【4x4エンジニアリング】ラテラルアップブラケット（TLP-C02）ランドクルーザープラド GDJ150W/TRJ150W　FJクルーザー GSJ15W

【4x4エンジニアリング】 フォーバイフォーエンジニアリング ラテラルアップブラケット（TLP-C02） ランドクルーザープラド GDJ150W/TRJ150W　 FJクルーザー GSJ15W スチール：4.5mm アップ量：50mm、70mm アクスルの左右ズレを抑制し、ロール量減少に寄与。 ラテラルロッドのホーシング側取り付け位置をアップさせることで、ラテラルロッドの角度を水平方向に補正。 角度が水平に近づくと、車高変化時に生じるアクスルの左右ズレを抑制できます。 また、ロールセンター位置が上方に補正されることで、ロール量が少なくなる効果も期待できます。 リフトアップ量によりブラケットでのアップ量を選択し装着が可能となり、カントリーサスペンションキットなどの2インチまでのリフトアップの場合は50mmアップ、他社のサスペンションキットを装着で3インチ程のリフトアップの場合は70mmアップでの補正が可能です。ラテラルアップブラケットによる、ラテラルロッド取り付け位置変更のメリット リフトアップによる重心移動 リフトアップをすると、単に車高が上がるというだけではなく、車には様々な影響が生じます。リフトアップについて詳細は「リフトアップで起きること」をご参照ください。 様々な変化のうち、ここではリフトアップによる重心移動について注目します。 車をノーマル車高からリフトアップすると、車全体の重心位置も高くなります。そして、重心が高くなると、車のコントロールや挙動も変化します。 リフトアップによるロール量増加のメカニズム リフトアップにより重心位置が高くなると、ロールセンター（※1）と距離が離れます。この、重心とロールセンターの距離が「ロールモーメント（＝ロール量）」です。ロールモーメントが大きければ大きいほど、車体は左右に大きくロールするようになります。 ※1 リンク式のリジットアクスル車の場合、ロールセンターは以下2線の交点で求められます。 ・ラテラルロッドのホーシング側固定部と、右タイヤ接地面中心を結ぶ線 ・ラテラルロッドの車体側固定部と左タイヤ接地面中心を結ぶ線 また、リフトアップを行うと、水平に近かったラテラルロッドに角度が付くため、ロールセンターが車体中心から車体左側に移動します。この偏りがあることによって、左コーナーではグラッと大きく傾き、一方の右コーナーでは比較的踏ん張るといったように、コーナリング時の挙動が左右で異なるようになってしまいます。 本来、ラテラルロッドには横方向の力を抑える役割があります。ただし、角度が付けば付くほど、路面からの突き上げ（上下方向の力）が車体に伝わりやすくなるという特性があります。つまり、リフトアップをしたことでラテラルロッドに角度が付くと、乗り心地が悪化してしまうというわけです。 ラテラルロッドの角度を水平方向に補正するには、ラテラルロッドの取り付け部分にブラケットを追加して、取り付け位置を上か下にオフセットさせて水平に近づける方法があります。 ロール量の抑制を考慮するとアップブラケットがお勧め アップブラケットではなく、敢えてダウンブラケットを選択する理由として考えられるのは、ラテラル角度の補正と同時に、社外ショックとの干渉対策を行いたい場合などです。 ラテラルロッドとショックの間は、クリアランスにあまり余裕がない場合が多いため、ショックケースの径が大きいものや、別体タンク式のショックに交換した場合などに干渉することが稀にあります。ダウンブラケットには固定部を下げるだけでなく、車両後方にオフセットするものもあるため、ショックとのクリアランスを拡大できます。 ただし、ダウンブラケットは、ロールセンターの左ズレを中心側に補正する効果はあるものの、同時にロールセンターが下がり、重心位置との距離が更に離れてしまうため、ロール量が増加してしまいます。結果として、走行安定性の悪化を招いてしまう可能性があるため注意が必要です。 ショックとの干渉が発生しておらず、意図的にロールセンターを下げる理由がなければ、ロールセンターを上げて重心に近づけ、ロール量を抑えられるアップブラケットがお勧めです。 4x4エンジニアリング製ショックアブソーバーであれば、ラテラルロッドと干渉する心配はありません。そのため、弊社ではコーナリング性能を重視して、アップブラケットを選択して開発しています。